¿Está justificada la gestión por empresas privadas de los controles en los aeropuertos?

Tenemos aún delante el conflicto laboral entre los empleados de seguridad del aeropuerto del Prat (Barcelona) y la empresa privada para la que trabajan (EULEN). El conflicto incluye huelgas parciales con fuerte influencia en el intenso tráfico aeroportuario del verano. Sin juzgar ahora la legitimidad y justicia de los intereses de cada cual, empleados y empresa, hay algo que llama la atención: que un conflicto laboral entre una empresa privada y sus trabajadores pueda llegar a paralizar el aeropuerto de Barcelona, e incluso todos los de España. Y claro, como esto son palabras mayores, el Ministerio de Fomento anuncia la posible intervención sustitutiva de la Guardia Civil. Dada la importancia general de los controles de seguridad en los aeropuertos, me pregunto: ¿hay alguna razón poderosa que justifique que el transporte aéreo esté pendiente de un conflicto laboral privado?, ¿de verdad asumimos esto como lógico y posible?, ¿y cómo hemos llegado hasta aquí?

En la seguridad aeroportuaria casi todo es complejo, y difícil de explicar. En los controles de seguridad vemos normalmente a dos grupos de personas: están, de un lado, los empleados de empresas privadas de seguridad y servicios (como EULEN, en Barcelona);  pero junto a ellos también hay agentes de la Guardia Civil. ¿Por qué? ¿es que coinciden en el tiempo un control público y otro privado?, ¿es que agentes de la Guardia Civil y empleados de una empresa privada realizan tareas de seguridad diferenciadas? Pues no. Hubo un tiempo, hace más de quince años, en que los controles de pasajeros en los aeropuertos era tarea ordinaria y exclusiva de la Guardia Civil. Pero se consideró que esto era costoso para el Estado. E innecesario. Y se acordó que la entidad pública gestora de los aeropuertos (hoy la sociedad mercantil estatal AENA) bien podía encargarse de una buena parte de las tareas de seguridad. Además, en ese tiempo se enunciaba como verdad revelada que las empresas privadas son por sistema más eficientes que las entidades públicas, lo que justificaba que AENA contratara con empresas privadas la gestión de los controles de seguridad en los aeropuertos. El paso era llamativo y arriesgado. Pues la seguridad pública y el ejercicio de autoridad siempre han sido cosa de funcionarios. Por eso hubo que definir a estas tareas externalizadas como una suerte de “colaboración” instrumental con la Guardia Civil. Y así llegamos a la imagen llamativa de agentes de la Guardia Civil compartiendo espacio, escáneres y tareas con empleados de empresas contratistas de la seguridad aeroportuaria.

Lo heterodoxo de la situación no se justifica por razones de eficacia. Si hay empresas privadas en la seguridad aeroportuaria no es porque vigilen mejor que la Guardia Civil. Sino por una estimación económica: el control realizado mediante la “colaboración” de empresas privadas es más barato que la seguridad mediante las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado. Pero entonces de abren dos cuestiones. La primera se refiere a si verdaderamente la seguridad contratada es más barata que la seguridad propia (gestionada directamente por el Ministerio del Interior o incluso por AENA). Y en la hipótesis de que efectivamente la seguridad privada fuera más barata, habría que plantearse por los efectos últimos de ese ahorro.

Lo primero: ¿dónde estaría el ahorro derivado de la seguridad contratada? Empecemos por reconocer que para que una empresa privada tenga interés en la gestión de un servicio público tiene que haber un posible beneficio. En consecuencia, en la estructura de costes del servicio de control habría que incluir, pongamos, entre un 2% y un 12% de beneficio industrial. Una entidad pública no tiene necesidad de generar ese beneficio industrial (no responde ante los socios por la generación de beneficios), por lo que se puede considerar que la gestión externalizada o indirecta es, de entrada, más cara que la directa. Por tanto, si al final hemos llegado a la conclusión de que la gestión contratada es más eficiente (es decir, igualmente eficaz pero con menor coste) es porque en algún otro sitio se produce ahorro: ¿cómo y dónde? Se podría pensar en que el ahorro resulta de economías de escala, esto es, de que las empresas contratistas ya desarrollan numerosas tareas en el mercado de la seguridad, lo que les permite una mejor distribución de costes operativos generales (costes de formación del personal, mejores condiciones de contratación con terceros suministradores, etc.). Más esto no es desde luego evidente, porque la red de aeropuertos de AENA tiene de por sí escala suficiente como para que una gestión directa distribuyera correctamente los costes generales de la seguridad aeroportuaria. Quizá el ahorro comparativo podría derivar de una organización más eficiente de los propios recursos empresariales. Esto es en principio posible, pero también hay que pensar que el control de la seguridad aeroportuaria, al estar estandarizado y ser por definición subalterno o ancilar del desarrollado por las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad, no da para muchas innovaciones organizativas. Así que, al final, el hipotético ahorro podría estar en los salarios de los trabajadores: en que las empresas contratistas pagan poco. Esto es más verosímil. Pero entonces llegaríamos a la conclusión de que la justificación de la externalización está en los menores ingresos de los trabajadores. El resultado es aceptable, sin duda, pero no es políticamente neutro.

En la misma lógica económica habría que plantearse, también, si la empresa contratista de la seguridad internaliza todos los costes del servicio. El reciente conflicto laboral en el aeropuerto del Prat muestra que no es así. Durante el tiempo que dure el conflicto se están causando perjuicios reiterados a la gestión aeroportuaria. Y no es previsible que la empresa contratista peche con las múltiples externalidades negativas derivadas de su estrategia de negociación laboral. Además, si finalmente la Guardia Civil se hace cargo por entero del control de seguridad en el aeropuerto del Prat, o en cualquier otro sitio, habría que desglosar analíticamente los costes de esta intervención, y tenerlos en cuenta como un coste del servicio inicialmente no computado en el contrato de gestión de la seguridad. Pensemos, ¿y si una vez agregado ese coste público de intervención por sustitución la gestión indirecta resultara más cara que la gestión directa?

Aunque otra cosa pudiera parecer, todo lo dicho hasta aquí no va en contra de la gestión de tareas públicas por medio de contratistas. Aquí la respuesta no es sí o no, sino depende. En los Estados Unidos, donde al inicio de la década de los ochenta (del siglo pasado) se generalizó la externalización como forma de gestión pública, los análisis son ya más finos, más sectoriales, y menos ideológicos. En función de la estructura de costes, de la demanda, de la necesidad social, de la escala, etc., hay servicios públicos idóneos para la gestión indirecta. Pero hay otros que no, o sólo con muchas condiciones. Por eso se desarrolla ahora el movimiento denominado “contracting back-in”, que desautoriza abiertamente la gestión contractual de ciertas tareas públicas. Y no por razones estratégicas o por intereses públicos trascendentes, sino simplemente por falta de eficiencia. Este movimiento ya recorre también Europa, sobre todo en los servicios públicos locales (suministro de agua en Paris, Grenoble o Potsdam, por ejemplo). Y con la misma lógica toca pensar en el control se seguridad en aeropuertos: contabilizando todos los costes indirectos y las externalidades, ¿de verdad ahorramos con la gestión indirecta de los controles de seguridad? Y en el caso de que ahorremos ¿es al precio de malas condiciones para los trabajadores?

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