¿Está el taxi en un callejón sin salida?

Las protestas de los taxistas barceloneses, iniciadas la semana pasada, se han extendido en los últimos días a las principales ciudades españolas con un clamor único: preservar el taxi frente a las empresas de alquiler de vehículos con conductor (VTC). La huelga –con ocupación de la Gran Vía en el caso de Barcelona, o del paseo de la Castellana en el de Madrid– ha dejado sin servicio de taxi a la población residente y a los miles de viajeros llegados a las estaciones de tren, aeropuertos y puertos de un gran número de localidades. Hay, pues, unas molestias evidentes que en algunos casos se aceptan con cierta comprensión, mientras que en otros generan la estupefacción que, por ejemplo, hemos podido ver en una conocida política al salir del AVE y no encontrar ningún vehículo que la pudiese llevar a su casa de veraneo.

Incidir sobre la movilidad de los ciudadanos dejando de prestar un servicio de transporte –o dificultando los accesos a determinadas infraestructuras– es un medio casi recurrente –especialmente en épocas vacacionales– que genera malestar en la ciudadanía pero constituye también, sin duda, un elemento clave de presión sobre los responsables políticos.

Lo que está sucediendo era de esperar, si bien es cierto que ha sorprendido la reacción casi unánime del sector en todo el país. Era previsible porque en los últimos años se han venido sucediendo un conjunto de sentencias –de ámbito nacional y europeo– que iban provocando una auténtica legislación motorizada que, parcheando, intentaba evitar o demorar el desastre. Y ese desastre, no nos engañemos, no es otro que la evidencia de que el taxi se encuentra en un auténtico callejón sin salida.

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El taxi está en un ‘cul-de-sac’ porque un escenario jurídico confuso ha ido acompañado de una irrupción tecnológica que en muy pocos años, apenas un lustro, ha generalizado cambios radicales en la posibilidad de contratar servicios de todo tipo a través de las llamadas plataformas de economía colaborativa. Y uno de esos servicios es el del transporte de viajeros en automóviles de turismo. En este caso, la creación de aplicaciones que facilitan la geolocalización del vehículo permiten que cualquier conductor pueda ofrecer en pocos minutos la contratación de un servicio de transporte a un precio determinado. Esta realidad, por supuesto, se ha dado y se da en todas las grandes ciudades del mundo, y en todas ellas se han dado los conflictos entre taxistas y otras modalidades de transporte por automóvil. Por tanto, no debe extrañarnos lo que está sucediendo porque, además, se trata de una polémica que aparece en los medios de comunicación de manera recurrente. Pero sí interesa describir brevemente qué es lo que ha sucedido para que se haya desencadenado precisamente en Barcelona.

Desde la aprobación en 2009 de la llamada ‘ley ómnibus’, el taxi viene viviendo en una situación de incertidumbre frente a una actividad que, por otro lado, siempre ha existido: el arrendamiento de vehículos con conductor. La Ley 25/2009 supuso, por razones ahora prolijas de explicar, la liberalización de esa actividad, en el sentido de que si bien precisaba de autorización, era de carácter reglado y, por tanto, sin límite cuantitativo. Mientras, como es bien sabido, el número de licencias de taxi de los grandes municipios españoles –como de la práctica totalidad de los europeos– se mantiene prácticamente inalterado desde hace décadas al estar contingentado. El caso fue que, desde el año 2010 y hasta la aprobación del Real Decreto 1057/2015, de 20 de noviembre, desaparecieron los límites cuantitativos al número de autorizaciones VTC, que estaban fijados –bien es cierto que sin mucha justificación– en la proporción de una VTC por cada 30 licencias de auto-taxi. El real decreto restableció esa regla, pero entretanto todas las autorizaciones VTC que habían sido denegadas por las administraciones autonómicas pasaban a ser concedidas por vía judicial. Ello ha ido provocando un constante goteo, que continúa, de sentencias favorables que ha incrementado en miles el número de autorizaciones VTC existentes en España, de tal modo que la proporción 1/30 pasa a ser una mera desiderata. Unas autorizaciones que, por cierto, son de carácter nacional (los órganos competentes de las comunidades autónomas las conceden por delegación del Ministerio de Fomento) y permiten realizar hasta un 20% la actividad en el territorio de otra comunidad autónoma distinta de la que concede la autorización. Esta circunstancia singular provoca que, en momentos puntuales, VTCs de diferentes autonomías pueden multiplicar el número de vehículos autorizados en una determinada ciudad, tal como sucedió en Málaga el verano pasado.

Algunos ayuntamientos han puesto de relieve esta última circunstancia, ya que un aumento de VTCs podría afectar a la movilidad urbana. Es así que en el caso de Barcelona, atendiendo a las reivindicaciones de los taxistas y ante el número creciente de autorizaciones VTC, el Área Metropolitana de Barcelona (AMB) decidió el pasado mes de febrero iniciar la tramitación de un reglamento  de ordenación de la actividad de transporte urbano discrecional de viajeros con conductor en vehículos de hasta nueve plazas, que fue aprobado el pasado 26 de junio. Esta norma reglamentaria viene grosso modo a establecer unas condiciones cualitativas y cuantitativas a los titulares de autorizaciones VTC que pivotan sobre la necesidad de un nuevo título administrativo habilitante de carácter local. Es decir, la licencia urbana que, de modo un tanto sorpresivo, ha aparecido en las reivindicaciones de estos últimos días por parte de todas las asociaciones de taxistas.

Justo en el momento en que se aprobaba el reglamento de la AMB, en poco más de un mes, se habían sucedido tres acontecimientos relevantes. En primer lugar, el 10 de mayo se convalidó el Decreto-ley 3/2018, que elevaba a norma con rango de ley la previsión entonces reglamentaria de la proporción del 1/30, ante el temor de que el Tribunal Supremo pudiese anularla. Apenas tres semanas después, el 1 de junio, se votó en el Congreso de los Diputados la moción de censura que supuso la caída del Gobierno del Partido Popular y la llegada del PSOE con el apoyo de diferentes grupos parlamentarios, entre ellos el del grupo confederal de Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea; es decir, del color político de la alcaldesa de Barcelona y presidenta del AMB. Finalmente, pero no menos relevante, se hizo pública la sentencia de la Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Supremo, de 4 junio, que confirmaba la legalidad de la proporción del 1/30 contenida en el Real Decreto 1057/2015. Ahora bien, este pronunciamiento judicial es también relevante porque contiene unas consideraciones que parecen marcar el camino para la actuación de las administraciones locales en la materia.

El reglamento metropolitano fue objeto de diferentes recursos. Entre ellos, el de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), que motivó que el 19 de julio la Sección Tercera de la Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Superior de Justicia de Cataluña (TSJC) acordase la suspensión cautelar y provisional del reglamento metropolitano. Pocos días después, el Ministerio de Fomento anunció también la interposición de recurso y la solicitud de idéntica medida cautelar, justo cuando el jueves 25 de julio estaba prevista la vista en el TSJC. Tal circunstancia desencadenó precipitadamente los hechos que estamos viendo y viviendo estos días. Ni el anuncio del Ministerio de Fomento de retirar la petición de medidas cautelares ni el cambio de director general de Transporte han conseguido rebajar la protesta, máxime después de que el TSJC haya ratificado la cautelar de suspensión. Al contrario, tras la reunión de este lunes entre los representantes de Fomento y los representantes de las asociaciones de taxistas, parece que la presión del sector va a continuar.

No cabe duda de que el taxi se encuentra en una encrucijada y que son necesarios cambios normativos relevantes para que la situación del sector se clarifique, al menos por un tiempo. Sin duda, parece razonable que entidades locales tengan atribuida alguna competencia sobre la actividad de VTC y para ello serán necesarias medidas legislativas estatales y autonómicas que requerirán algún tiempo –seguro que más del que desean los taxistas- para su adopción. Pero también es previsible y hasta cierta medida lógico que los titulares de las autorizaciones VTC concedidas puedan realizar su actividad, si bien probablemente lo hagan en unas condiciones diferentes a las actuales.

En las próximas semanas se trabajará ya en esos cambios sobre las autorizaciones VTC pero sería también llegado el momento para reflexionar seriamente sobre la actividad de taxi. La misma ofrece una notable diversidad según cada Comunidad Autónoma –se trata aquí sí de una competencia exclusiva- y si bien lo que quizás resulta aceptable en el País Vasco sobre la titularidad de las licencias no lo es tanto en Madrid o Cataluña, Quizás también deberían plantearse ya cambios sobre la vigencia y transmisibilidad de las licencias, Esta y otras son las cuestiones en las que se juega el futuro del sector, y seguro que darán motivos para volver a tratar este conflicto.

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